|
XTZ125Eと比べて
長所： １取り回し ２足着き性 ３低速トルク ４積載性
短所： １踏破性 ２最高出力
CRF100/XR100Rと比べて
長所： １制動力 ２静寂性
短所： １攻撃力 ２小回り ３取り回し
2009年12月、カワサキから双子の原付二種が誕生した。今回試乗したのはデュアルパーパスに分類されるKLX125初期型2010年モデルである。125cc以下では久しぶりに登場した公道走行可能なオフロード車である。
イグニッションをONにすると、チャージ音が聞こえセル一発で始動する。インジェクターだと思うがエンジンが動いている時は絶えずキーンという高周波音が鳴り続く。ある程度スピードが出ていれば気にならないが、徐行・アイドリング時は遠くの部屋で掃除機を全開で回しているような音だ。走り出すと今度はチェーンとガイドローラーがビリビリ騒ぎ出す。せっかく軽やかに回るエンジンなのに、それ以外の雑音が多いのがちょっと残念だった。ガイドローラーは2011年モデルから固定式に変更になった。つまり雑音は減るが摩耗しやすい。
加速力。85kgの負荷をかけて平地でアクセルを全開にしたところ約100ｍで60km/h、約200mで80km/h、約500ｍで90km/h、約1,000ｍで95km/hまでは確認できたが、100km/hの大台に達したのは下り坂だけだった。（全てメーター読み、以下同じ）デジタルメーターが差した平地最高速は１速・25km/h、２速・50km/h、３速・70km/h、４速・87km/h、５速・95km/hだった。全体的にローギアな印象を受ける。ギアの間隔は近すぎず遠すぎず、スロットルレスポンスの良さと相まって、キビキビ走ることができる。決してパワフルでも速くもないがKSR110（AT）でもエリミネーター125でも物足りなかった加速にキレがある。５速マニュアルにして正解だったと思う。
クラッチレバーを握らずに（半クラッチせずに）どこまで粘るか試してみたところ、ノッキングしない平地最低速度は1速・７km/h、２速・12km/h、３速・17km/hだった。一方でノッキングはするものの１速・５km/h、２速・８km/hまで速度を落としてもエンストしないでトコトコ転がすことができる。これはヤマハ・セロー250とほぼ同じ粘り強さだった。低回転の力強さはエイプ100以上エリミネーター125未満である。
制動力。乾燥路面で短制動を試みたところ、意図的にリアをかなり強く、ないしはリアだけを掛けない限りほとんど滑らなかった。比較対象区間にはいつも路面が濡れている峠道がある。今回の試乗では濡れるどころか凍結までしている箇所もあったのだが、危なげなく通過できたのが嬉しかった。巷では耐磨耗性は良くても雨天で滑りやすいタイヤを履いたスクーターやビジネスバイクが増えている。そんななかでKLX125の標準タイヤ：ダンロップＤ605は燃費よりも安全性を優先した良心的なタイヤと言えるかも知れない。
フロントホイールが19インチにもなれば当然直進性は良い。極低速でもハンドルを切らないで安定し続けることができる。旋回性もリアホイールよりも口径の大きいフロントホイールを履くバイクに共通して見られる“寝る”のが遅くて“立ち”が早い傾向が見られた。
比較対象区間304.7kmを走行したところオドメーターは305.3kmを示した。距離計に+0.2％の誤差があるとするならば、その区間の平均燃費は40.1km/Lになった。市街地区間は33.8km/Lになった。勿論キビキビ走らせての燃費である。５MT車だからといって抜群に燃費が良いというわけではなかった。空気圧1.5を指定するオフ志向のタイヤによる接地抵抗が大きいのだろうか。燃費はキャブレーター仕様のXTZ125Eとほぼ同じであった。
KLX250と比べるとかなり小柄な車体である。170cmない私でさえ両足がべったりと接地して、膝を軽く曲げられるほど足付きが良い。160cm未満の人だと誰もが両足べったりというわけにはいかないだろうが、それでも170cmくらいの男性がセロー250に跨いだ時に得られる程度の足付き性＝安心感を、多くの女性がKLX125で得ることができるだろう。ガレ場を登って後輪が滑りそうになった時、スタックして降車する時、両足が付く安心感は何物にも代え難い。取り回しはバイクから降りているときは非常に優れるが、乗車状態ではホイールサイズのわりに意外と狭いところで小回りが効かないと感じた。
単独乗車であれば居住性は良好である。全体的にKSR110より着座姿勢に余裕があり、ハンドル幅はCRF100/XR100Rほど広くなく、すりぬけもしやすかった。街乗り、ツーリング、林道と思いっきり楽しみたいのだが、20分もするとケツが痛み始める。特に私のように身長のわりにケツが大きく体重も重いとなると、大臀部の内側からどんどんシートが食い込んでくる。着座位置を変えてもシート幅はほとんど変わらないので、長時間走行では信号停止の度に立ち上がった。KSR110と比べてもこのシートはひどい。もはや拷問の世界である。KLX125は台数で稼ぐバイクではないのだから、多少値段が上がってもいいからシートにもっとお金をかけてもらいたい。セロー250のシートを見習ってほしい。
２ケツ居住性は寸法的余裕でエイプ100/XR100モタードよりマシというレベル。カップルでちょい乗りするなら抱きついてもらえばいいだろう。何かの間違いで野郎と２ケツすることになってしまったら、同乗者にはシートバンド（タンデムベルト）に片手を挟んでシートの後端まで下がって仰け反ってもらおう。２ケツでは居住性も動力性能も最低限と思った方がいい。
操作性はKSR110から大きく改善している。ハンドルロックがイグニッションキーに一体化されたし、プッシュキャンセル式ウインカースイッチもKSR110とエリミネーター125の中間サイズに収まった。メットホルダーを解除してもヘルメットが落ちないようにフックが上を向いている。バックミラーも思っていたより振動が少なかった。ただ、鏡面が丸くてハンドルグリップからの張り出しが少ないので、すり抜けはしやすいが、後方視認性はイマイチだった。
このサイドスタンドはオンでは長くオフでは丁度良いと思う。荷物を載せた状態では空車時よりも高く足を蹴り上げて乗降しなければならない。転倒リスクを減らすためサイドスタンドを出した状態で降車することはビックバイクでもやることはある。ところがKLX125から降りようと反動を付けるために尻（車体）を沈めたとたんにサイドスタンドが突っ張って車体が右に傾いてしまう。あと２cmでいい、サイドスタンドを短くするか、取付角度を少し寝かせればもう少し舗装路で楽に降車できる。逆にオフロードでは、この２cmを地面に突き刺すことで安全に降車できることもある。
積載性。発売直後は純正品すらなかったが、今では社外品を含めていくつかのリアキャリアを選択できる。キャリアを付けない場合はゴムネットをうまく使うしかない。KLX250では２対ある荷掛けフックがKLX125では１対しかないので後方は荷掛けフックに前方はタンデムベルトにフックする。このときはタンデムできないばかりかソロでも尻に荷物が当たって落ち着かない。また、ゴムネットがマフラーに触れないよう神経を使う。小さい荷物や柔軟性に富む荷物であれば、タンク上に乗っけてシュラウドとフレームにフックする方法もある。
収納力。KSR110のようなシート下のミニスペースはない。代わりにオフ車でお馴染みのポーチがテールに付いていて、車載工具や書類そしてポラギノールぐらいなら収納することができる。車載工具はスパナとナットのクリアランスが大きすぎてナットをナメないかちょっと心配だった。
ヘッドライト。ロービームでは少し手前の路面のみを照らす平凡な配光だが、ハイビームにすると照射距離は伸び照射範囲も広くなって暗黒の峠道がいくぶん走りやすくなった。ちょうちんのようなKSR110のライトに比べれば大きな進歩だが、夜間走行時のクルマの反応を見る限り、被視認性は十分とは言えないようだ。光量もさることながらレンズ面積でもクルマの反応が変化する。KLX125は丸目より面積の狭いレンズだから夜間は常時ハイビームで運転することをお勧めしたい。
かつてオフロードで様々なクラスのオフ車に試乗したことがあった。平らなサンドコースでは4st100?が一番乗りやすかったが、起伏の激しいマッドコースでは2st80?が一番乗りやすかった。泥沼に嵌ってバランスを崩しそうになっても、より軽い車体とパンチ力で私が足を一度も接地せずに走り切れたのは2st80?クラスだけだった。確かに低回転域での粘り（エンスト耐性）は4st100?の方がいいけれど、サスストロークに余裕があって乗り心地がいいのも2st80?だった。規制対象外車と比べるのも酷だが、オフロードコースで乗るKLX125は4st100?と比べてもパワーがあるわけでもないのに重量だけが増えて、鈍重な印象が強かった。オフロードごっこするだけなら、2st80?いや2st50?の方がまだ楽しめるかもしれない。しかし２stはもう存在しないわけで。
生活圏に舗装されていない道路があり、スクーターでは心許ない、カブやCT110で行けないこともないが乗り心地が悪すぎる。そんな方に向けたデュアルパーパス車である。渡河、豪雪路、ゲロアタック等をしないと生きている実感が湧かない猛者の方々にはさぞかし物足りないオフ車だろうとは思う。アニキと違って『闘う４スト』ではない。パワーがないことの不満よりも、軽量コンパクトであることの有難さを喜ぶ層に向いたオフロード入門車である。
あまりに車格が違いすぎるのでKLX125とKLX250の２台で迷う人は少ないと思う。遠出するときはKLX125よりもう少しパワーがあったほうが楽だろうし、林道程度ではKLX250の大きさとパワーは持て余すという人は少なくないと思う。この２台の中間的なものがあれば私的にはベストだが、無いものは無い。
同じF19/R16インチのCRF100/XR100Rと比べると、KLX125はフロントサスもリアサスも少し硬いという気がした。タイヤの性質だろうか、林道ではXR100Rの方が地面を噛んでくれるが、舗装路ではKLX125の方がアスファルトに張り付いてくれた。踏破性は車体の軽さ・サスの柔らかさ・タイヤパターンでXR100Rに軍配があがる。しかし、XR100Rのフロントドラムブレーキはとても貧弱なので公道で運用するには注意が必要だ。林道・河川敷が近くにあり、そのアクセスのためにトランポまで用意するのは無駄。そんな方はXR100R公道版を選んでもいいと思うが、大半が舗装路での運用ならKLX125の方が安全だと思う。
ヤマハ・XTZ125Eとの比較では正に足着き性と踏破性のトレードオフになった。ガレ場を登るときも急斜面を下るときもXTZ125Eのフロント21インチ・リア19インチの操舵安定性は頼もしい。ちょっと踏み外しそうになってもハンドルで凌げる。もし私がXTZ125Eで両足べったり接地するなら迷うことなくXTZ125Eを選ぶ。でも実際はKLX125ではベタ足だがXTZ125Eでは片足が浮いてしまう。
低回転のピックアップの良さはKLX125が勝り、高回転域のパワーはXTZ125Eが勝る。市街地走行ではKLX125が乗りやすくツーリングではXTZ125Eの方に余裕がある。だけど出力の違いは両車の優劣を決めるほどのものではない。それよりも、足付き性と踏破性の違いの方がはるかにこの２台を別のバイクにしている。XTZ125Eと比べる相手はむしろ車格が同じセロー250だと思う。
KLX125はシートを除けば全体的に良くできたバイクだと思う。これでＭＴ車デビューするのもいいし、林道探索用セカンドバイクとしてもいいだろう。公道走行が可能な最もコンパクトなオフ車として希少価値は高い。KLX125の登場であらためてエイプ100TypeDの値段の高さが浮きボリになった。
なお2012年式では以下の改良が行われた。
シート幅を拡大してケツ当たりを向上。新しいシート（部品番号53066-0347-MA、税抜き12,600円）は2010・2011年式にも取り付け可能だが、足付き性は悪化する。シート幅を測定してみたところ、2011年式まではフットペダル付近で約10.5?、タンデムベルト付近で約12?。2012年式からはフットペダル付近で約12?、タンデムベルト付近で約15?だった。2012年式のKLX125に跨ってみたところ、私の体重ではサスがある程度沈み込むので、左右両足ともにベタ足で、わずかにひざが曲がる余裕が相変わらずあった。30分程度試乗してみたが、その時間でケツが痛くなることはなかった。
リアフレームの材質を変更することで強度を向上。積載耐荷重を１kgから３kgに向上した新しい純正リアキャリア（部品番号はJ2000-0145、税抜き9,500円）が装着可能となった。
スマートレギュレーターを採用。アイドリング状態でもバッテリーに充電でき、逆にフル充電になった場合と急加速時は充電を止める。これによってエンジンから電装系統へのパワーロスが減少し燃費もわずかに向上するという。見て分かる変更は始動直後にヘッドライトが点灯する。
2013.1.1 記述