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RV125EFIからの変化
向上： １低速安定性 ２操作精度
退化： １足着き性 ２すりぬけ ３シートバック省略
2009年5月に発売されたSYM・RV125iは、RV125EFIのリニューアルモデルである。今回は慣らし運転直後の2010年式モデルに試乗した。
エンジンはセル一発で問題なく始動できた。振動はアイドリング時のみハンドルがわずかに震えるが、発進以降はほとんど気にならない。エンジンは相変わらず軽やかに回転する。アクセル全開時の排気音はかなり大きめで周囲が喧しいと感じていないかちょっと心配になる場面もある。同じ全開でも速度が出ていれば排気音は風切り音によってほとんど消されてしまい、運転者には心地よいエンジン音だけが残る。景色の流れこそ125ccクラスのゆったりとしたものだが、スポーツセダンで走っているような爽快感がある。
タコメーターによればちょっとでもアクセルを捻ると常に6,000回転以上をキープする。乾燥重量で156kgもあるから発進直後はさすがにちょっと重さを感じるが、惜しみなく高回転を使うおかげで発進後はかったるくない。アクセルをガバッと開ければ中速域からも元気に加速し、リード110（EX）やアクシストリートあたりでは躊躇ってしまうクルマ相手の追い越し加速も一般道でこなすことができる。
ライバルとは変速特性が異なる。スロットルを戻すとリニアックにエンジンブレーキがかかるのがマジェスティ125FI、これなら制動力を補うことができる。スロットルを戻してもまずは加速を中断するRV125ｉ、これならすばやく再加速できる。私の好みは後者である。
85kgの負荷をかけ平地でアクセルを全開にしたところ、発進から約100ｍで60km/h、約200ｍで80km/h、約300mで90km/h、約500ｍで100km/h、長い直線区間で平地最高速117m/hを確認した（全てメーター読み、以下同じ）。下り坂では125km/hまで確認できた。
４バルブ、セラミックコートシリンダーに加え新たにTCS渦流式燃焼方式を導入して出力を向上、インジェクターを京浜製に変更し信頼性を向上したとのことだが、加速性能についてはむしろRV125EFIより落ちたような感じがする。最近試乗したマジェスティ125FIより出足からして軽快だったが、高回転の伸びは以前ほどの差はないように感じた。
前後にステンレスメッシュホースを採用する油圧ディスクブレーキは強力かつコントローラブルな制動である。乾燥路面での急制動、前だけ強く掛けてもロックしなかった。後ろだけ強く掛けるとスーーーーーと滑り出したが、まっすぐ滑るので安心感が高い。スポーツバイクのようにフロントを強く掛け、リアを滑らない程度に併用すれば乾燥路面ではきちんと止まれる。制動距離はコマジェより短い。
一方、WET路面や砂利道ではさすがにフロントだけ強く掛けるとすぐに滑り出した。フロントロックでも依然として直進性の高い滑り方だったので、恐怖はなかった。速度超過と急制動を控えれば雨天時でもソコソコ走れそうだ。この個体はMAXXIS（台湾製）のタイヤを履いていた。
比較対象区間304.7kmを走行したところ、オドメーターは315.3kmを指した。距離計に+3.4％の誤差があるならば、この区間の平均燃費は34.9km/Lに修正される。市街地走行では30.8km/Lになった。まったりツーリングすれば40km/Lはいくだろうが、私の走り方ではコマジェより5km/L程度劣る。経済性でコマジェを選ぶか、動力性能でRVを選ぶか。
硬めのサスペンションは綺麗に舗装された路面をすっとばすにはいいが、路面に凹凸があるとそれなりに衝撃を受ける。それでも前輪を13インチにサイズアップしたためRV125EFIより当たりがちょっとソフトになったような気がする。
170cmない私で足付き性を比較すると、コマジェだとべったり足がついて、なお膝が曲がる。RV125EFIは両足がなんとかべったりつく。RV125iではカカトが浮いてしまった。フロアステップの幅が約1.5cm広がったのと、シート形状が変わったためか車体は以前ほどスリムに感じない。足付き性の悪化と相まってすりぬけ戦闘力はRV125EFIより少しばかり落ちたと思う。
着座姿勢はおおむね良好である。足を前に投げ出し、ケツをシートに押さえつける。基本的にはケツでハンドリングするバイクである。
一方で低速域やUターンではハンドルを大きく切ってコンパクトに旋回できる。停止寸前の速度でも断続的なブレーキ＋アクセル操作で足を付かずに移動できる。コマジェより安定しているし、RV125EFIと比べても直進性は向上している。
高い位置から車体を倒せるのでソファスクーターにしては旋回性も良い。直立姿勢のコンパクトなスクーターに比べると、タイトコーナーではワンテンポ遅れてしまうコマジェの体重移動が、RV125ｉでは半テンポくらいの遅れで済む。バンク角も思ったより余裕があり、先を急ぐ程度の走りには十分対応できる運動性能を持っている。
運転席居住性もおおむね良好である。シート表皮のグリップがいいし、腰が掛かるようにシートがえぐられている。良くも悪くもRV125EFIでは踵がフロアに引っ掛かったが、RV125ｉではその引っ掛かりがなくなった。代わりにフロアに刻んだ細かいギザギザが靴底をグリップしてくれる。フロアの幅だけでなくシートの幅も広がったようで足を前に投げ出した時の居住性やケツの安定性は向上しているように感じた。ただしシートバック（背もたれ）が省かれたので深く腰をかけて足を前に投げ出して踏ん張る必要がある。着座姿勢が安定するのはこの位置だけで、後方に足をずらしてもしっくり来るポジションはなかった。170cmない私でそうなのだから、背の高い人なら尚更そうであろう。その原因はフロアが高すぎるからである。
それでも長時間走行での肉体的疲労の少なさは今まで取り上げた125ccクラスのスクーターの中ではトップレベルだった。フロアを下げてシートバックを設置するなどして、足を前に投げ出す以外にもゆったりできるポジションが取れたなら、それこそ居眠りツーリングできるほど快適なスクーターになれるかもしれない。なお、RV125EFI のシートが加工無しで取り付けられるという。
後席居住性も寸法的には良好である。収納式リアステップを採用し、同乗者の着座姿勢にも無理はないが、信号停止の際に運転者の足と接触しやすい。後席シートバックの省略は残念だったが、リアスポイラーの設計が良かった。リアスポイラーの内側に両手を挿してお尻を被せるように座れば、自らの両腕がシートバックと化し、多少のけぞっても腰を支えてくれる。なお、EFIの後席シートバックはボディ側に設置されていたので、EFI用シートに交換しても後席シートバックまでは付いてこない。長時間２人乗りをするならオプションのバックレストが欲しいところだ。
操作性。細かい点としてはブレーキレバーが少し遠く、 ハンドルグリップが少し太く、 ウインカースイッチの位置がちょっと高い。
ハンドルを左右にちょっと動かさないとハンドルロックできないのはRV125EFIと同じだが、以前よりその位置が見つけやすくなった。
イグニッションキーを回せば燃料キャップが勝手にポップアップしてくれるので、燃料キャップを脱着する手間がなくなった。
イグニッションに一体化されたシートオープン機構を廃止し、新たに座面左側にシートオープンキーを独立させた。シート下に荷物を収納してから乗車することが多ければ、目の前にキー差込口があるこの方が使いやすい。イグニッションがONの位置でハンドルグリップ左側にあるスイッチを押せばシートが自動でポップアップする機構は継続されている。降車時はキーの差し替えが不要なこの方が使いやすい。先代同様、風が強いとすぐに閉じてしまうシートなのでシートオープンスイッチは何度も出番があった。シート下に点火カットスイッチを仕込んでいるのが珍しかった。
シート下は金魚鉢に使えそうな広い空間である。Mサイズのアライ製ジェットヘルメット：SZ-RAM3は横に寝かせてもシートが閉じた。しかしマトモなヘルメットが収納できるのは収納空間の後半部分だけである。前半部分は下からの出っ張りで高さが極端に不足しており、半キャップですら形を選ぶ。まあ、メット１個＋αと考えれば十分な収納力と言えるだろう。
メットホルダー（といってもありがちなプラスチックの突起）は２個ある。ジェットヘルメットSZ-MとSZ-RAM3を引っ掛けてみたらヒンジ方向の関係で奥に引っ掛けた方は上向きになってしまった。雨が降れば中身がズブ濡れになるので、彼女のメットは手前に、悪友のメットは奥に引っ掛けるよう心がけよう。
インパネ付近左右に小さなポケットがある。右を開けて出てくるコネクターは携帯電話充電用、、、、じゃなくってインジェクションテスター接続用とのこと。左は予備フューズ等の小物入れに過ぎない。
積載性。フロア面積が広く、２Lペットボトル６本入りケース、モノによっては縦に積める。そして両足で挟み込むことができる。しかし乗降や運転のことを考えると何でもかんでも載せるのは好ましくない。いわゆるコンビニフックが前後に設置されている。勿論ここにもヘルメットを引っ掛けることもできるし、フロアに荷物を置く際に固定手段として応用できそうだ。
リアシートに荷物を載せてシート淵に上手くフックすれば積んだままシートの開閉ができそうだ。リアスポイラーからオプションのリアキャリアに換装すれば更に積めるバイクになる。BOXとセットになったキャリアも選択できる。
ヘッドライトは２灯式になった。左がロービーム、右がハイビームで、光軸もきちんとしている。マルチリフレクトされた55/55Wヘッドライトは暗黒の峠道で大変重宝した。ハイ/ロー切り替えスイッチはストロークが長いので、切り替え中に双方が点灯する位置がある。スイッチ半押し状態をキープすれば上下に広く照射できるし、半押しを繰り返せばパッシング代わりにもできる。いっそのことパッシング機能を一体化したスイッチにしてくれたらと思う。ロービーム位置を中心にして下押ししている間だけパッシング、上押し位置でハイビーム。パッシング時とハイビーム時は左右双方が点灯するように。
RV125EFIに比べメーターパネルは随分と見やすくなった。速度計、回転計、水温計はアナログに、時計、燃料計、距離計（オドまたはトリップ）は液晶表示する。
運動性能・動力性能・快適性のバランスが良く、すりぬけや取り回しが苦痛になるほど巨大でもない。市街地走行から下道ツーリングまで守備範囲は広い。コマジェ生産終了になった今、メーカー保障付きで買える数少ない125ccのグランドツーリングスクーターと言えよう。RV125EFIからRV125ｉになり、低速安定性と操作精度が向上した一方で、ハイマウントストップランプ（安全性）と前後シートバック（快適性）を省いてしまった。フロアが広がった一方で足付き性は落ちている。新規ユーザーに訴える魅力はあるにしても、リピーターにはRV250iに誘導したがっているように見える。
RV125EFIにRV180EFIという兄貴がいたように、RV125ｉにもRV200iという兄貴がいる。名前だけボアアップしているが、排気量は171.2ccで据え置きである。バイパス〜有料道路を使う機会はあるものの、RV250iほどの大きさは要らない人はそちらも検討したい。
2010.4.14 記述